谈起三维石墨烯这种物质，可能很多人相对比较陌生，何为三维石墨烯？其实它就是一种存在于自然界中非常薄，纳米层级的石墨，湛江氮化硼纳米纤维厂商主要应用在电学、光学和力学方面，而今天我们谈论的三维石墨烯在汽车中应用，主要是它在电学方面的应用，因为电动车的核心就是电池，所以我们今天要了解一下三维石墨烯对于汽车的影响有多大？什么时候成为一种现实？首先，湛江氮化硼纳米纤维厂商对三维石墨烯有过了解的朋友都知道，它的能量密度非常高，把它应用在电池中，能够非常迅速的提高电动汽车的充电速度和效率，比如普通电动车也许1小时可以快充80%的电量，但是三维石墨烯汽车兴许10分钟就能快充80%的电量，所以三维石墨烯在电池领域会使得电动汽车的市场有更多的发展可能。

华中科技大学徐鸣教授课题组研发出一种基于 “滑动变阻器”工作原理的三维石墨烯柔性可拉伸应变传感器；湛江氮化硼纳米纤维厂商通过改变相邻三维石墨烯片层之间的接触面积，产生电阻变化，该传感器具有高拉伸率（70%），优异的循环稳定性（300,000次），并在0.1-5 Hz的频率区间及-45 °C-180 °C的温度区间内保持稳定响应，实现了全尺度人体运动监测。研究人员将三维石墨烯为基本结构单元，采用化学还原法并辅以对还原时间的控制合成了部分搭接的三维三维石墨烯网络，湛江氮化硼纳米纤维厂商并将其与弹性聚合物复合获得柔性可拉伸应变传感器。通过原位透射电镜观察发现，相互搭接的三维石墨烯片层在外力作用下产生相对滑移，其接触面积也随之改变，从而产生电阻变化。

湛江氮化硼纳米纤维厂商有些还存在内部裂纹或明显的皮芯结构。这种内部裂纹的产生很可能是因没有充分预氧化、未形成梯形结构的芯部在碳化过程热降解的结果。换言之，致密表皮是梯形结构热解和缩合的结果，芯部是由线型分子链热降解的树脂碳组成。热降解分解多，残留少，导致形成松散结构和裂纹。纳米碳纤维内部还可能存在的大孔洞。无疑，这些大孔洞的存在减少了承载负荷的有效截面积，使其拉伸强度下降。湛江氮化硼纳米纤维厂商假如孔洞使有效截面积降低了23.6%，那么拉伸强度达不到T300级碳纤维水平。这些内部大孔洞的产生可能有两个原因，一是PAN原丝本身有中心大孔洞，二是预氧化过程中存在严重的皮芯结构，在碳化过程中未形成梯形结构的芯部急剧挥发的结构。

湛江氮化硼纳米纤维厂商在燃料电池领域，纳米碳纤维膜可用作气体扩散层，相比于传统的碳纸，纳米碳纤维膜有数量更多、尺寸更小的孔隙，可以使反应气体和反应产物顺畅地通过，连续的柔性导电纤维网络既保证了良好的导电导热性能，湛江氮化硼纳米纤维厂商又保证了与催化层和双极板的良好接触；用作燃料电池催化剂载体，纳米碳纤维膜相比于传统的Pt/C浆料催化层拥有更多的催化活性位点和三相界面，能实现更高的催化效率，连续的导电网络有助于获得更大的电流密度。

纳米纤维滤膜粗纱是由几千根甚至几万根单丝组成的复丝，湛江氮化硼纳米纤维厂商其拉伸性能的测试原则上类似于高线密度工业复丝，在典型的拉伸试验中使用适当的夹具。但是，纳米纤维滤膜模量极高，各单丝张力间存在差异,且材料具有脆性，导致用这种方法测得的强度值大约仅为材料实际强度的一半，即各单丝平均强度的一半。我们可以使用仪器按照国际标准对它进行测试。下面就来详细讲一下。测试时,首先必须用合适的树脂浸渍粗纱,第二步必须用纸片与粗纱复合,以避免夹头损坏。湛江氮化硼纳米纤维厂商这个过程非常费时,由于测试前必须待树脂完全固化,需时一天24h。24小时还是漫长的，特别对于工业生产来说，一时一刻都不能耽误。有些公司的机器，都是整天整夜工作的。

石墨烯由于其优越的性能在多个领域都有重要研究，如电池、催化、环境、传感器、电子元器件、超级电容器及医疗健康等。石墨烯作为锂离子电池导电剂已经获得应用，但所用的都是片装粉末，仍然存在团聚问题，三维石墨烯粉体尚未实现实际应用。湛江氮化硼纳米纤维厂商本团队发明的三维石墨烯粉体材料是一种新型碳材料，其结构独特，在现有材料中是不存在的。其制备工艺简单，成本低廉，由于是CVD高温生长的，其导电性极其优良，是一种实用高效的催化剂材料。湛江氮化硼纳米纤维厂商垂直于基底颗粒表面生长的长短不一的垂直石墨烯片相互交联成三维结构，易与活性材料接触并构成高效的导电网络。在用作正极材料磷酸铁锂导电剂时，使得磷酸铁锂获得了更高的比容量、更好的循环稳定性和倍率性能，尤其是在高载量下保持了高容量和稳定性。此方法适于大规模生产，具有巨大的应用前景。